【导读】为啥我国客运站纷纷倒闭，绿皮火车却没被取消?它到底为谁保留?
曾经出行坐大巴的年代已经逐渐离我们远去，背后的原因有很多，一是高铁和城际轨道迅速发展，对长途客运和短途客运造成了降维打击，以前坐长途客车几个小时才能到的地方，坐高铁几十分钟就到了，以前坐短途汽车能到的地方，现在坐地铁、轻轨、有轨电车都行，不仅速度快、不堵车，环境也比大巴车好得多。
截至2023年12月，我国高铁营业里程已经达到了3.47万公里，近年来旅客周转量稳步上升，再加上我国私家车逐渐普及。
截至2023年9月，我国机动车保有量高达4.3亿，其中汽车3.3亿辆，也代替了部分客运汽车的需求，客运站只能慢慢走向没落，但绿皮火车就不一样了。
我国高铁里程全球第一，为啥绿皮火车还没有被淘汰?
上世纪五十年代，我国从苏联引进了一批22型客车，为了车体经历风吹雨打日晒不被腐蚀，这些客车都被刷上了铬绿色油漆，后来我国又自行设计了21、23、25型客车，也按照惯例涂成绿色，这就是我国最早的绿皮车。
那时候的列车没空调，但车窗可以打开，能够适应各种气候条件，是我国主流交通方式之一，但和现在的高铁相比，绿皮火车速度慢、噪音大，按理来说早就应该被淘汰了。
但直到现在，我国还在20多个省区市，保留了81对公益性慢火车，比如全程1960公里的和田玉龙号列车，穿越天山山脉，在塔克拉玛干沙漠边缘行驶，一共66个停靠站点，还有湖北麻城到江西九江的6025/6026次列车。
运行20多年来，最低票价还是1元起步，甚至比现在的城市公交都便宜，再加上贵州贵阳到云南昭通的5648/5647次列车，沿途停靠的都是乡村小站，平均时速仅有40公里/小时。
我们不难看出，保留绿皮火车的大多是交通不便，经济落后的地区，票价还几十年都没有改变，每年还要亏损运营，如果换成私企运营早就关停了，但是国家不仅没关停还对绿皮火车格外重视。
国家亏本也要运营的绿皮火车，原来背后有这么多人需要。虽然我国高铁飞速发展，“复兴号”列车时速350公里，只要半天时间就可以跨越大半个中国，从北京到达广州。
但是我国国土辽阔、人口众多，仍然有很多出行不便的边远山区、少数民族地区，而绿皮火车的存在，成为了补充高铁线路的便民出行车，帮助乡亲们赶集求医、探亲上学，乃至外出务工等，让他们和外界联通。
虽然绿皮火车的服务远远赶不上高铁，但它的运行成本也远低于一般高速铁路，低廉的票价能够，让没能力坐上高铁人的人，拥有坐火车出远门的机会，毕竟高铁本身运营成本那么高，不可能通过降低票价来满足他们的需求。
如果强行要求高铁降价，只会降低服务质量，而绿皮火车虽然速度慢了点但运载量大，足以让外出求学和务工的人们，走向更大的世界，开阔自己的视野、增长见识，再将先进的经营管理理念，和创新发展思路带回老家，带动家乡的快速发展。
可以说铁路上缓慢运行的绿皮火车，是我国翻天覆地变化的见证者，也是防止贫苦人民在共同富裕路上掉队的温情列车，屏幕前的你，印象最深的绿皮火车是哪一辆呢?
编辑：奇闻 来源：北痕旧梦
